拆船業的過去與現在

拆船業的過去與現在
世界各國拆船業興起的背景不盡相同，台灣和日本屬於同一類，起初都是為了解決二次世界大戰期間港灣封港之沉船的打撈清理，又都屬於煤、鐵等天然資源匱乏的地區，因此舊船解體就成為一門相當吸引人的新興企業。後來，更孕育了鋼鐵業的蓬勃發展。我們為了方便了解台灣拆船業的發展過程，打算分期來敘述。
1、初生期(民國35～50年)
(1)拆解港口沉船時期(民國35～38年)
第二次世界大戰期間，盟軍猛烈轟炸基隆港及高雄港兩港，意圖癱瘓日本利用港口做困獸之鬥。日軍為了防止美國艦艇奇襲，在港口入口處，自行鑿沉幾艘大船，實行「封港」，當時高雄港有大小沉船達178艘之多，戰後政府接收基隆、高雄兩港後，面對「沉船星羅棋布，嶙峋水面，僅三百噸級船隻可通行」的情況，認為應該馬上處理，回復兩港之功用列為首要之務。在全國港口進行清港之初期，政府因本身打撈沉船的能力有限，乃於民國36年制定《打撈沉船辦法》及《打撈沉船辦法實行細則》鼓勵民間加入打撈工作，使港口儘早回復往日功能。因此，基、高兩港民間紛紛成立沉船打撈公司。當初打撈上岸之戰艦，處理方法有二。一是若經修補者，仍可於海上航行者，即予以修復。其二，若本身即因破舊不堪，航行功能盡失或不足，即付以解體。在清港工作進行的同時，一項在台灣前所未有的工業已漸趨雛形。最早從事撈船解體事業的唐傳宗回顧說：民國37年夏，原以沉沒高雄外海底多時的日本海軍軍艦米利丸號，遇颱風襲擊，船體腐朽不堪，我出資鳩工打撈，開創本省拆船業的先聲。光復初期，國內復建需求鋼鐵孔急，因此在官民都獲利的情況下，拆船業很快地發展起來。
(2)拆解撤台江輪時期(民國39~41年)
民國37、38年間，有29家大陸的輪船公司的3830艘船隻，跟隨國民政府來到台灣，但台灣缺乏內河航線，水流又湍急，加上國際航運關係尚未建立，這些多數屬於兩百噸以下的短途江輪，並不適合航行於漫漫大海。這些江輪全數遭到解體的命運。
(3)拆解汰舊國輪時期(民國41～50年)
撤退來台的大型船舶，平均年齡高，性能也差，保養亦未盡妥善，因此淘汰出售解體。如招商局的兩艘萬噸級的貨輪永德號、永清號就在高雄拆解的。此期內，我國海軍也售出不少第二次大戰時日軍所遺留之破舊不堪使用的登陸艦、炮艇及小型驅逐艦，供民間解體。剛好解決了40年代，政府推行第一期四年經建計畫，經濟迅速發展，鋼鐵需求大增的問題。
2、年輕期(拆解進口舊船初期)(民國50～67年)
摸索了近十幾年，台灣拆船業者始終無法有進一步的大規模發展，之前的拆船業者因時代需求應運而生，負起協助政府清港之工作，進而從中培養熟練之技術，待本島工作告一段落，而尋求外島拆船機會以延續拆船工業的生命。於近十年來，所培養之成熟的技術、專職的勞工以及政府政策的鼓勵，使得台灣拆船業的發展漸漸步上另一里程碑。然為何早期十幾年遲遲未為長足的進步？主要原因是，第一為外匯的短缺，二為國外業者未具國際貿易知識。但此自民國50年，國內業者以自備外匯之方法，透過香港貿易商進口了美製T2型油輪，以供解體。為台灣拆船業之向國外進口舊船解體首開先例，亦為逐漸消失的國內舊船船體資源找到另一出口方向，也開啟拆船業國際貿易的大門。民國60年代起因世界廢鋼儲存量日漸稀少，但需求量卻直線上升，所以供不應求之情形日益嚴重，尤其是在62年，世界能源危機，加上原有世 聖誕簡訊界「廢鋼王國」之名的美國，亦於62年7月實施「廢鋼配額」管制廢鋼出口，施行「廢鋼配額」，影響國內鋼鐵業廢鐵的取得，必須轉向拆船業取得，而多數民營鋼廠多由拆船業者投資，且當時的廢鐵和舊船在國際市場上的價格差不多，但舊船上多有舊家具可賣和舊機件、銅車葉等都可拆下出口並且退稅，所以61年的舊船進口數是廢鐵的兩倍多，使鋼鐵業更加倚賴拆船業。且那年我國僅獲得10萬噸廢鋼，使國內鋼筋價格暴漲，加上63年十大建設的推動，和62年政府將舊船列入特案融資項目，給予業者低利率貸款，造成大量進口解體，使得從民國60年起到77年平均拆解了100～200萬噸的拆船業更顯重要。使這時期的拆船業稱霸世界，獲得「拆船王國」的美名。
3、壯年期(進口舊船後期，民國67～78年)
民國70～75年拆船業提供年約135.4萬噸的軋鋼原料給單軋鋼業，供給電弧爐煉鋼年約110萬噸，佔其原料來源一半以上，而中鋼每年亦需約15萬噸的廢鋼，其中有60％來自拆船業，且隨中鋼產量增加而增加。現今國內一貫作業煉鋼(中鋼)主要原料雖為鐵礦沙，但還是要滲入約20％～30％的廢鐵，電爐煉鋼則100﹪用廢鋼廢鐵重新鑄熔，小型單軋鋼則以大片舊船板為原料，所以三種鋼鐵工業的生產型態所需原料，來源多少都和拆船業脫不了關係。
4、老年期(民國78年後)
(1)政府獎勵及配合度消退：政府此時以發展高科技產業為先，輔以環保意識的漸興，一向被視為高污染之拆船工業，當然逐漸失去政府之支持，承受社會大眾風起雲湧的批評聲浪。
(2)經濟型態轉變產業升級：拆船工業全盛時期，一般軋鋼廠都是利用拆船板抽成鋼筋，民國78年高雄港務局收回大仁拆船區，一時拆船量據減，使用船板軋鋼的工廠頓失鋼鐵原料，為求繼續營運，紛紛將工廠以進口鋼胚軋鋼。鋼胚所做的鋼筋硬度高，尺寸大小合一，極受建築業市場歡迎，原船板所做鋼筋質地脆，長短不一，失去競爭力，已不合時代潮流，致船板價格一落千丈，對拆船工業影響甚鉅。我們可由此得知，在高雄港務局收回大仁拆船區後，下游需由此獲得鋼鐵原料的工廠，紛紛另謀出路，卻因此發展出硬度更高，尺寸合適之鋼筋，而深受市場歡迎。鋼鐵業本身材料的升級，造成拆船的優勢逐漸喪失。民國68年，台灣經濟再受石油危機衝擊，出口競爭力銳減，……政府擬定《經濟建設十年計劃》，調整產業政策，轉而強調消耗能源少、低污染、技術密集、高附加價值的產業，……民國79年，政府再公佈《促進產業升級條例》，並且發展通訊、資訊等十大新興工業，以加速經濟轉型。不僅拆船業本身的鋼鐵材質因鋼鐵業的產業升級而不再受重視外，國內的經濟環境大幅改變，經濟方針調整為發展技術密集的工業，相較於「拆船工業是一種勞力密集工業，也是一種污染及具有高危險性的行業」，所以拆船業逐漸失去政府關愛的眼神。經濟發展升級後，這種污染的行業會移轉到經濟落後的國家去發展，是一種必然的趨勢。
(3)抗爭事件頻繁：高雄港收回大人拆船區後，拆船工業僅餘大林拆船區時三座碼頭可供解體工業，大林拆船區隔一條馬路鄰近紅毛港村落，當地百姓認為拆船工業因氫氧焰切割會產生空氣污染，因鐵板吊舉、裝載會產生噪音污染，當時有媒體報導：「拆船為鄰，海汕國小師生苦不堪言。鐵塊落地像地震，噪音空氣污染最難忍。」從此，居民經常群集圍廠抗爭，業者不堪其擾，只得轉業或歇業，殘留小部份業者堅守本位繼續奮鬥，但拆船量已不復當初。uniqlo發熱衣r>(4)勞力缺乏，工資昂貴：一位舊船解體公會代表說：社會環境變遷，老一輩刻苦耐勞的天性，代之而起年輕一代新新人類已好逸惡勞，享受人生為優先，對從事艱苦、髒亂的拆船工作不感興趣。老一輩逐漸凋零，新一代難求，拆船工人已形成斷層，未來拆船工業雖有再好的景氣得以復甦，但以往動輒上萬拆船工人不復再現，且拆船工人一天工資2500～3000元，工資昂貴，工作效率低，業者衡量成本，已無利潤可言，逐漸對拆船工業失去信心。台灣社會逐漸轉型為以服務業為導向的經濟型態時，拆船如此辛苦又危險的職業，老年人沒有體力，年輕人不願意做，因此走向沒落，勢所必然吧！
台灣拆船的大本營：高雄
拆船業最早是以高雄港和基隆港為主要據點。高雄港相較於其他港灣，具有下列優點：
1、沙岸又不淤沙：沙岸修建碼頭成本低，不淤沙可節省每年抽沙之費用。
2、水深：解體船碼頭水深至少8米，高雄港水相當深，再大型的油輪都能進港。
3、潮差小：高雄港潮差0.8米，解體作業不受影響。
這種得天獨厚的地理條件，吸引了多數的拆船業者來高雄發展。台灣其它港口的缺點如下：
1、台南安平港─水域及腹地小、大型船隻不易進港，利用價值低。
2、台中港─季風強，污沙嚴重，每2至3年需抽沙一次，增加成本。
3、基隆港─季風強，雨季長。
4、蘇澳、花蓮港─屬岩岸，興建碼頭成本高，面向太平洋易受颱風直接侵襲。
5、馬公港─位於離島，原料再運回本島，增加成本。
台灣拆船業可以分作兩大時期，分別是早期使用港務局公用碼頭，和晚期自行建造拆船碼頭時期。
1、公用碼頭時期
我國戰後初期拆解舊船，因彼時基、高兩港航運尚未發達，兩港灣打撈之沉船，均就近申請當地港務局在港內公有碼頭拆解……因配合高雄港自身航運發展，各其公用碼頭之變動情形如下：
(1)新濱碼頭：36年至46年。包含早期民國35～38年拆解港口沉船時期，民國39～41年拆解撤台江輪時期，以及民國41～50年拆解汰舊國輪時期。
(2)11、12號碼頭及三船渠：民國47～50年，主要為拆解汰舊國輪時期。
(3)29、30號碼頭：民國51～53年，從此之後台灣拆船業進入拆解進口舊船時期。
(4)前鎮河北岸：民國53～63年，此碼頭甚寬，可同時拆解6艘舊船。
2.自建碼頭時期
拆船業者使用公有碼頭，雖屬場地問題解決，但仍有其不變與困難之處。首先必須逐案申請，經過核定手續需要時間。其次，高雄港本身航運增加甚速，公有碼頭不敷週轉時，輒被延擱核准時間……解體業者為求拆船業務之發展，必需在高雄港內適當水域，且在不影響高雄港正常港埠發展之原則下，請政府劃定範圍，以供拆船廠商自建臨時性之解體船碼頭。……高雄港港灣兩岸大都均係為開發之碼頭預定地。經港局研究認為如果不加利用，任其荒置，不只失卻經濟價值，況且先行訂約租給拆船業者負責整地，築建臨時性拆船碼頭，將來港務局收回自用時，既可省卻一筆開發費用，又可自訂約日起，有租金收入。如此政府及拆船業界雙方均屬有利。
(5) 中島區41～56號碼頭：民國58～63年。
(6) 前鎮區60～66號碼頭：民國60～63年。
(7) 小港區68～70號碼頭：民國60～64年。
(8) 大人宮36座碼頭：民國64～78年。拆船業之業務在民國75達到頂峰，年總購船量為360萬於輕排水噸。但在同年8月11日卻發生了影響拆船業甚鉅的卡那利油輪爆炸案。
(9) 大林埔20座碼頭：民國64～90?聖誕節禮物~。此區即為紅毛港所在地，見證了拆船業由鼎盛到衰敗的過程。
由各區不同時期的區域演變，我們可以觀察出拆船業的分布乃由一開始靠近港出口區域開始，一直慢慢遷移往內港移動。「拆船業就像碼頭的先鋒，除了旗津以外幾乎都有拆船業的腳印。」在拆船業發展的過程中，其實也正見證了高雄港興盛的經過，從各期分布的時間來看，初始各期往往只有短短幾年，便被港務局要求收回港口，之後每一次新開發的港口都等同於幫港務局作海岸的事前簡單開發。而每次拆船業者投注大量資金開發並購買必要機具後，便面臨港務局收回港口的問題，原本港務局在收回港口時都會發放補償金，但於大林埔紅毛港收回時卻不予補貼，而促成現在業者與港務局訴訟的局面。雖然港口問題一直打擊著拆船業者，但每次的危機總能被化為轉機，業者都能以過人的遠見及勇氣努力開創拆船業新的局面。
舊船解體同業公會的總幹事李永成說：「以前，如報紙所說去酒家一次花個數萬到幾十萬，那是很常見的事。」眾所皆知者，高雄的南霸天─王玉雲家族就是靠拆船起家的，進而取得極高的政經地位。我們翻開《台灣區舊船解體工程工業同業公會會員名冊》，絕大多數成員都是高雄地區業者，其中除了王家成員外，後有侯政廷、侯金堆、趙繡娃、王茲華、陳查某、王啟文、潘孝銳等，都因拆船而建立了家族事業王國。
在民國88年的時候，海汕國小的前任校長劉麗美去跟宋楚瑜陳情，中央政府也沒有派人了解拆船它的重要性，只知道一味的順從民意，禁止拆船的生存，讓那些抗爭的民眾息怒，能好好的當官便好。其實，行政院在82年底已經函請環保署和省政府處理舊船解體造成環境污染的相關問題，83年監察院也做出要求行政院函辦涉及監督不周的主管機關。拆船工業危害到海汕國小師生身心健康的嚴重性，到87年開始較受重視。紅毛港拆船基地產生的空氣污染和噪音，在海汕國小劉前校長向省長信箱陳情後，高雄港務局、高雄市環保局、舊船解體工會、拆船業者代表、海汕國小、紅毛港文化協會等單位，數度召開協調會和現場堪驗，做成改善污染的協議。最後，高雄港務局還是做出合約到期不再續約的決定。許許多多的高雄人只知道高雄有中船造船，有中鋼製鋼，對於拆船這個行業不是沒聽過就是一知半解的。高雄拆船業怎麼樣在高雄這個地方落地生根，怎樣從繁榮到沒落，沒有人去過問也沒有關心，鄉民最直接的感受是孩子上學飽受威脅。海汕國小總務主任李明鍾說：這邊的老師流動率相當大，因為老師們認為太吵空氣污染很嚴重（燒電纜、保麗龍……），對身體不好，尤其是女老師，她們會擔心，若是懷孕，這邊的環境會不會讓她們生出畸形兒；沒懷孕的人會說因為拆船的關係，讓她們不孕。尤其在燒電纜的時候，空氣味道惡臭難聞，像是火災一般，有段日子全校上學上課甚至要戴口罩，所以很多民眾才會起而抗爭。世居紅毛港當過拆船工人、包工的洪信治坦承拆船業貸給紅毛港人就業機會和財富，以前明華園歌仔戲團經常來此地演出呢！不過，他還是認為紅毛港的未來不在拆船，而在於觀光休閒文化。同樣世居紅毛港目前在中鋼工作的洪瑤昌，是紅毛港文化協會的總幹事，他認為：拆船雖然污染了紅毛港這塊土地，讓紅毛港的溼地的生物一一死亡沒了生命，但這並不代表拆船一無可取之處，若是完全停止了拆船，那每年廢棄的船隻，將成為台灣海洋生態的隱憂，他們希望高雄港務局可以找其它地方作為拆船的地方，因為紅毛港已 冬季降雨猛經禁建那麼多年了，他們希望以紅毛港珍貴的文化資產來吸引觀光客，想把將舊有拆船碼頭改成像宜蘭冬山河般的親水公園，讓紅毛港本身文化圈得到發揚，讓世人知道這塊豐富文化遺產的淨地帶動整個紅毛港的發展，留住紅毛港年輕的一代。海汕國小校長謝國昌表示說，他不太贊成以抗爭的方式來停止拆船，他希望業者提高環保標準，將公害降到最低，收雙贏之利。因為若無拆船業，那麼臺灣每年報廢的漁船，將何去何從，而且就算漁船要拿去當漁礁也得要經過拆解艙內機具才可下海。而且這樣做斷了業者的生路，相對也斷了我們這邊許多居民的基本生計。紅毛港當地居民不見得在乎回饋金多少，他們最期待的還是讓紅毛港在未來以文化觀光的角色，讓世共知共曉。當我們回首拆船業的過往風華與現今蕭條，就如同紅毛港璀璨的夕照，金黃的落日餘燼在海面上鋪成一條金色的地毯，隨著波光粼粼微微搖擺，任誰看到此等景象都會陶醉良久，令人在讚嘆其驚人的美麗之時，也不禁惋嘆她的逝去，就像被時間的風沙覆上一層灰塵，直至被人們遺忘、被世界遺忘。我們認為，政府應該積極協助拆船業者尋覓可行的場所，讓這項曾經為台灣的經濟奇蹟貢獻血汗氣力的傳統行業，能有棲身運作的地方。一則解決廢船無處去的問題，並且保障非常時期鋼品鋼材的供應來源；再則提供就業機會，解決紅毛港居民的困擾。另一方面，高雄市府和高雄港務局，可以協調合作在紅毛港拆船場碼頭建置「拆船業博物館」，搭配當地豐富的漁業海洋文化資源，形成區塊的藍色公園。並且規劃港區內幾處遊港停泊的觀光休閒據點，圍成一條環港的藍色公路。
轉載：自網路拆船業研究調查；以下是此文章整理資料參考
文獻參考資料
1. 《台灣舊船解體工業要覽》，台北，台灣區舊船解體工程工業同業工會（內部刊物），1987年。
2. 《台灣鋼鐵工業二十年》，台北，台灣區鋼鐵工業同業公會，1983年。
3. 李永成整理《台灣舊船解體工業興衰史》，打印本（未出版）。
4. 《紅毛港的天空─3》，高雄，海汕國小，2002年5月。
5. 《高雄市勞工史─概論》，高雄，高雄市政府勞工局，2000年。
6. 吳迎春〈拆船王國的近憂與遠慮〉，《天下》1983年4月號。
7. 許雪姬《民營唐榮公司相關人物訪問紀錄1940～1962》，台北，中研院近史所，1993年。
8. 邱垂昱《高雄是發展史─工業篇》，高雄，高雄是文獻會，1995年。
9. 張清德《台灣拆船業研究─舊船解體採購價格變因分析及展望》，高雄，國立中山大學企管研究所碩士論文，1982年。
10.蔡政勳《產業變遷研究─以台灣拆船業為例》，高雄，國立中山大學企管研究所碩士論文，1992年。
11.潘思源《台灣拆船業的滄桑》，台北，經濟日報社，1974年。
12.霍布斯邦（E J.Hobsbawn）著 張曉華譯《資本的年代》，台北，麥田出版社，1998年。
口述訪問紀錄
1. 李永成先生（台灣區舊船解體同業公會總幹事），2002年8月20日訪問記錄。
2. 李明鍾先生（海汕國小總務主任），2002年8月9日訪問記錄。
3. 洪信治先生（紅毛港文化協會常務理事），2002年8月9日訪問記錄。
4. 洪瑤昌先生（紅毛港文化協會總幹事），2002年8月9日訪問記錄。
5. 陳力龍先生（國勇拆船公司老闆），2002年9月18日訪問記錄。
6. 潘貴貞先生（拆船工人），2002年8月25日訪問記錄。
7. 蘇啟盛先生（盛雄鋼索店老闆），2002年9月25日訪問記錄。
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